Triumph X30 Trident

Da die Rennstrecke schon immer interessant war stellte sich irgendwann die Frage wie eine Trident laufen kann und welcher Aufwand betrieben werden muß.

Bei einer Südamerikaexpedition fand sich ein früher T150 Rahmen mit Motor den ich aber erst aus der Erde ausbuddeln mußte. Bei dem Motor war mal das linke Pleuel abgerissen. Beim Blick von vorne auf das Gehäuse war dann auch noch das Getriebe zu sehen, also Schrott.

Die Fragmente habe ich dann doch mit nach Hause genommen und nachdem sich ein Schweißkünstler an dem Motorblock ausgetobt hatte sah er wieder ganz passabel aus. Nach weiteren Maßnahmen auf Bohrwerk und Fräsmaschine stand dem Einsatz eigentlich nichts mehr im Wege.

Der geänderte Rahmen wurde in England abgeholt (Motor höher und weiter nach vorne), das reparierte Gehäuse probeweise montiert. Dabei fiel auf das für die geplanten Vergaser (Keihin CR) nicht ausreichend Platz war. Rahmen und Heck diesmal selber geändert, Öltank angefertigt usw.

Anschließend wurde der mit allerlei speziellen Teilen aufgebaute Motor (Carrillo Pleuel, Megacycle Nocken und Omega Kolben) in den Rahmen montiert, damit die Abstimmungsarbeiten auf dem Prüfstand beginnen konnten.

Nach einigem experimentieren mit Ansaugtrichter, Ansaugstutzen und Auspuffkrümmerlänge wurde ein zufriedenstellender Kompromiss zwischen Leistung im mittleren und oberen Bereich und ausreichend Drehmoment bei mittleren Drehzahlen gefunden.

Die ersten Einsätze waren vielversprechend, doch dabei zeigte sich das weitere Änderungen an Fußrasten sowie Sitzposition notwendig waren.

Nach 2 unerklärlichen Motorschäden die jedesmal einen Satz Kolben und auch einen Zylinderkopf kosteten wurde die Zündbox getauscht und seitdem ist Ruhe.

Die Rundenzeiten wurden permanent besser, aber auch hier zeigte sich langsam das Ende der Fahnenstange. Also wurde das 19″ Vorderrad gegen 18″ getauscht. Das Ergebnis war eine traumhafte Verbesserung der Handlichkeit aber die Fußrasten waren jetzt zu tief. Fußrasten Position wieder geändert und andere Gabelfedern montiert.

Das Ergebnis war der Knaller. Handlichkeit und Einlenkverhalten in Kurven wieder verbessert.

Seitdem läuft die Trident wie ein Uhrwerk. Sie wurde bei manchen Einsätzen bis 9500 U/min gedreht und hat trotz der hohen Drehzahlen keine technischen Probleme.

Daran konnten auch die Einsätze in 2008 und 2009 beim 4 Std. Rennen in Oschersleben nichts ändern.

Technische Spezifikationen

Motor:

Zylinderkopf       Bearbeitete Kanäle, geänderte Zündkerzenposition mittlerer Zylinder

Kolben                Omega

Nockenwellen   Megacycle

Kurbelwelle       Erleichtert, gewuchtet und zusätzlichen Ölkanal gebohrt

Pleuel                 Carrillo

Ölpumpe            Erhöhte Förderleistung

Vergaser             Keihin CR 33

Primärtrieb         Zahnriemen mit Trockenkupplung

Getriebe              Längere Getriebehauptwelle, 5 Gang, enge Stufung

Zündung             Kontaktlos, ohne Batterie

Fahrwerk:

Original T150 Rahmen, mehrfach geändert

Räder                  Vorne und hinten 18″, Alu Hochschulterfelgen

Gabel                  Marzzocchi, 35 mm,  (War mal ineiner Egli Kawa)

Gabelbrücken   Rob North, geändert

Reifen                 Avon Rennmischung

Stoßdämpfer     Koni

Öltank                  Eigenbau

Benzintank         Alutank, Unterboden Eigenbau

Verkleidung        Von irgendwas italienischem, geändert

Vorstellung mit weiteren Bildern auf: motorcircles.com

Triumph X30 - 1

Die Gabelbrücken, ein Kunstwerk für sich!

Triumph X30 - 2

Hast du Keinen, bau dir Einen. Hier entsteht ein Tank. Aus einem alten, undichten Tank wurde der Boden herausgetrennt.

Triumph X30 - 3

Der neu gefertigte Tankboden, der mit dem gekürzten Oberteil des alten Tanks verschweißt wird.

Triumph X30 - 4

Man kann erkennen, was es mal werden soll.

Triumph X30 - 5

Keinen Platz für den mittleren Vergaser? Also ändern wir den Rahmen, das Rahmenheck, bauen noch einen neuen Öltank…………

Triumph X30 - 6

Die Rahmenänderung aus einer anderen Perspektive.

Triumph X30 - 7

So sieht das Ganze zusammengebaut aus, und passen tut’s auch.

Triumph X30 - 11

33er Vergaser lassen auf Leistung hoffen.

Triumph X30 - 8

10.5-1 Verdichtung sollten reichen.

Triumph X30 - 9

Der Motor mit montiertem Zylinderkopf.

Triumph X30 - 10

Ermitteln von OT und Einstellen der Steuerzeiten mit einer Gradscheibe.

Triumph X30 - 12

Wie mein Freund Réne zu sagen pflegt: Mut zur Farbe, darum weder Schwarz noch British Racing Green.

Triumph X30 - 13

Der Zahnriemenprimärtrieb für den Renneinsatz. Spart Gewicht und kostet ein kleines Vermögen.

Triumph X30 - 14

Die Fußrasten wurden Schuhgröße 47 angepasst.

Triumph X30 - 15

Der erste Versuch mit einem Schalldämpfer. Leiser war es schon, aber die Leistung blieb „im Auspuff stecken“.

Triumph X30 - 16

Ich habe fertig.

Triumph X30 - 17

Sieht schon im Stand schnell aus.

Bilder von 2014

Ago X30 2014

Agos X30 2014 2

 

An dieser Stelle möchte ich die Gelegenheit nutzen und mich bei Allen bedanken, die mir geholfen haben diese Projekt zu realisieren !!!

Update: Ein Bild von Armin im Einsatz (siehe Kommentar unten)

Bildquelle:www.franks-photo-service.de

 

Eine Antwort zu “Triumph X30 Trident”

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  1. Nun kenne ich Ago und seine X30 schon einige Jahre, schließlich waren wir oft genug gemeinsam an der Rennstrecke. Umso mehr hat in letzter Zeit mein Herz geblutet, wenn ich sie da so leicht lädiert und eingestaubt in der Ecke hab stehen sehen, weil Ago’s Werkstatt und das neue OIF-Projekt nicht die Zeit ließen, sie mal wieder zu bewegen. Meinen mehrfachen dezenten Hinweis auf eventuelle Standschäden hat er dann irgendwann mit einem „Ei, mach den Kackstuhl fertig und fahr ihn!“ beantwortet.

    Was es heißt vom Meister himself das Angebot zu bekommen, an seinem Renner zu schrauben, um ihn anschließend auch noch artgerecht zu bewegen, muss man wohl nicht weiter erläutern. Am 10. Juni war es im Rahmen des ‚Kölner Kurs‘ dann so weit: Wir standen gemeinsam am Nürburgring am Vorstart. Ago mit der piekfeinen endlich fertiggestellten OIF X19, die somit ihr Roll-Out hatte (worüber sicher noch berichtet wird), und ich mit seiner gut eingefahrenen X30. Und um uns herum noch die üblichen Verdächtigen wie z. B. Klaus mit seiner schicken Rob North (mit unfassbarer deutscher Straßenzulassung – schließlich muss man die Sonntagsbrötchen ja standesgemäß mit einem Renn-Triple holen) und die wilde niederländische Meute von ‚Lowland Triples‘.

    Ich bewege seit gut 20 Jahren eine frühe T150 (allererste Baureihe) auf der Straße (O-Ton Ago 1998: „wenn Du mit dem Ding klar kommst, kommst Du mit jedem Motorrad klar…“), aber die X30 ist doch eine ganz andere Hausnummer. Ganz englische Lady – aber völlig untypisch für einen Triple aus Ago’s Hand – hat sie erst mal ihr Revier auf meinem Stiefel markiert und am Vorstart mit Alu-Teilen und Schrauben nach mir geworfen. Kann ich was dafür, wenn sie mir nicht sagt, was sie gerne wann, wie und wo fixiert hätte? Nun, man lernt sich kennen. Immerhin hatte Ago in einer kleinen einseitigen DIN-A-5-Bedienungsanleitung das Wichtigste notiert: „Rechts ist’s Gas“. Schließlich muss man wissen, wo der Hebel ist, der die Landschaft schneller macht.

    Im ersten Wertungslauf hat sie mir noch nachhaltig erläutert, dass sie Schmutz im Schwimmernadel-Ventil gar nicht mag. Aber nach dem zweiten Wertungslauf waren wir dann endgültig Freunde.
    Und wieder mal bekräftige ich: Wer in Deutschland seinen Triple nicht nur auf der Hebebühne betrachten, sondern auch Fahrspaß haben will, der sollte Ago kontaktieren. Weder der amerikanische Präsident, noch der Papst sind hier die richtigen Ansprechpartner. (Und auch nicht gewisse ‚Spezialisten‘…)

    Dem Meister an dieser Stelle ein ganz großes Dankeschön für das grandiose und unvergessliche Erlebnis, die X30 um den Nürburgring treiben zu dürfen.

    Armin

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