Triumph T150 Tuerkis

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So – der Patient, eine Triumph T150, ist im OP Bereich und kriegt erst mal das alte Öl abgelassen.

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Da geht’s schon los. Sehr gut passende Dichtringe an der Ölleitung der Rockerboxen.

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Das alte Leiden bei allen Triples….

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… zerquetsche Dichtungen an den Rockerboxen. Dann blasen die Kopfdichtungen ab.

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Es fängt an lustig zu werden. Gebrochene Stösselstangen…

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Der Kopf ist runter und die Brennräume sind stark verölt. Hier wird wohl ein bisschen mehr Aufwand nötig sein.

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Scheint auch Standart zu sein. Lichtmaschine und Rotor nicht richtig ausgerichtet.

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Es wird immer besser. Die Lima ist steinalt und ein Kabel ist auch übrig.

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Zwischen Limarotor und dem Kurbelwellenzahnrad ist normalerweise ein Distanzstück – eine große Mutter geht natürlich auch ^^

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Profiarbeit. Die O-Ringe sollten eigentlich die Ölpumpe abdichten.

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Die mittleren Hauptlager der Kurbelwelle, reif für die Tonne.

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Die Lager aus einer anderen Perspektive. Eigentlich sollten sie glatt sein an der Oberfläche. Die Lagerzapfen der Kurbelwelle sehen nicht besser aus.

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Nachdem wirklich alles zerlegt und gereinigt war stelle ich mir die Frage was an diesem Motor überhaupt noch original ist. Irgend jemand hat hier schon mal die Laufbüchsen erneuert.

Ich habe absolut keine Ahnung was das für Büchsen sind, aber der kupferfarbene Ring oben auf dem Büchsenbund steht etwas erhöht was eigentlich nur zur Abdichtung helfen kann.
Endlich mal was Positives….

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.. und hier noch mal die Nahaufnahme

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Die geschliffene Kurbelwelle und die bearbeiteten Pleuel sind einbaufertig.

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Die übliche Prozedur bei frühen Tridents. Erst mal die Ölbohrungen an den Hauptlagerböcken verschließen.

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Die erste „Anprobe“. Dreht sich butterweich.

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Die äußeren Gehäuseteile sind auch montiert, die Kurbelwelle dreht fantastisch, aber die Auslassnockenwelle dreht sich irgendwie „rauh“.

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Bei dem Motor muss ich aber wirklich alles in die Hand nehmen. Der Drehzahlmesserantrieb, eigentlich ein unauffälliges Teil, hier mit beschädigter Verzahnung.

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So, das Gehäuse ist wieder im Rahmen und der Zylinder ist auch wieder drauf.

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Der Deckel des Ölfilters wackelte im Original-Gewinde furchtbar rum. Das Gewinde im Block wurde bearbeitet und der Deckel mit leichtem Übermaß neu angefertigt.

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Spezialisten aller Länder, vereinigt euch. So sehen Gehäuseteile aus wenn noch Reste von Dichtmasse drin sind und dann mit „etwas Kraft“ die Gehäuseschrauben eingedreht werden.

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Der bzw. die inneren Primärdeckel sind ja öfters krumm und schief. Der hier schlägt aber alles.

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Am Zylinderkopf wurde sehr aufwändig gearbeitet. Ventile, Sitzringe, Führungen und Federn wurden erneuert. Als kleines Special wurden die Kanäle etwas optimiert.

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Zwischendurch immer wieder der prüfende Blick des Werkstattleiters.

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Mittlerweile sind die Vergaser an der Reihe. Lt. Aussage des Besitzers ist sie ja gelaufen.

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Fragt sich nur wie sie gelaufen ist.

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Blinker sollen auch noch dran. Es wurden Nachbauten von alten Hondablinkern ausgesucht die optisch sehr gut passen. Die Blinkeraufnahme im Bild hat leider 2 Fehler. Das Gewinde ist metrisch und passt somit nicht in der Scheinwerfer. Außerdem ist es zu dick.

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Also wird das Gewinde abgesägt und die Stange innen aufgebohrt.

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Ein neues Gewinde wird geschnitten.

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Aus M8er Schrauben werden 2 neue Stehbolzen angefertigt.

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Löcher für die Blinkerkabel bohren.

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Noch ein Außengewinde schneiden…

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Die vermurksten Gewinde im Scheinwerfer nachschneiden.

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Passt.

Nachdem ich mich nach den ersten Probefahrten immer wieder mit den Vergasern ärgern musste wurden noch neue Amal Premier’s
verbaut.

Fertig !

 

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